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陈杰举例说，2006年左右是这个行业最疯狂的时候，货物出口量急速增长，全球的运力跟不上出口的货物量，中东线一个普通的集装箱最少能赚300美元的毛利，高的甚至能达到600美元，但现在只有50美元了。

陈杰补充道，2008年经济危机之后，海外购买力也下降了，很多买家抛弃了中国市场，转向越南等地。

但在货物出口量往下走的同时，船只的供给数量却在往上走。“物流行业疯狂的时候，造船公司接到大量订单，但从接单到下水需要两三年的时间，新船下水时形势已经变了，不需要那么多船只了。”陈杰说。

与众多运输企业一样，陈杰也无奈于不断上涨的成本。他给本报记者算了一笔账：公司一共有30人，人力成本每月在23万元左右，而办公室加上分布在盐田﹑蛇口﹑机场的3个仓库占地共800平方米，租金一年约12万元。“相比去年，租金上涨了15%，人员工资上调了10%～15%。”

远洋日子还凑合

但在钟清平看来，今年远洋物流的日子还算凑合，竞争压力也小于近洋物流企业。

 

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深圳市物流与供应链管理协会秘书长郑艳玲则对本报记者表示，物流企业应该改变单打独斗的方式，利用信息化融入内涵更广阔的供应链中。物流企业也在自寻出路，部分将视线投向了近年风生水起的跨境电商和新兴经济体市场。

近洋利润跌到1/10

陈杰之前供职的国际货代公司是一家大型港资企业，只做代理业务，不做实体，全国的货运代理人数加起来有600人左右，主跑中东﹑印巴和红海等条线。

这些条线基本上属于近洋条线。我国习惯上以亚丁港为界，去往亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲地区的航线被划为远洋航线，在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线则被称为近洋航线。

另据深圳一些国际货代公司介绍，在实际操作中，一般以航期为标准，少于20天的称为近洋航线，其他的为远洋航线。每家公司对近洋和远洋的理解也并不完全一致，印巴和中东一般被认为是近洋航线，但红海则在近洋航线和远洋航线之间徘徊。

陈杰刚出来开办货代公司时，凭着积累的客户资源，这些条线也跑得风生水起，但慢慢地利润越来越低。

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